第四章 达累斯萨拉姆城市圈（1/1）

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“到1905年，交通方面，全国铁路应该达到十五万公里里程，城市轨道交通方面新建两条达累斯萨拉姆市地铁和城际铁路，联通第一镇市和莱茵市以及索加市，扩建莱茵市地铁网络，水泥和沥青公路突破两百万公里，新建运河十二条，串联莫桑比克和中部之间的水运网络。”

迁都后，原本第一镇市的政治地位下降，这也就意味着第一镇市失去了原本政治产业，所以第一镇市如果不被废弃的话，只能同达累斯萨拉姆市合并才能持续发展，因为迁都的问题，第一镇市本身的资源已经难以支持其继续发展。

思维特在放大版的滨海省地图，用红笔将达累斯萨拉姆市，巴加莫约市，第一镇市和索加市分别圈出来。

“诸位请看，地图上东部的这四座城市，我想大家都不陌生，毕竟我们绝大多数人之前都在第一镇市办公。”

“现在的问题在于，以前第一镇市能够发展起来，靠的就是最高优先级的政治资源，包括医院，学校，交通，产业等等，都围绕政治服务展开。”

“但是随着迁都工作完成，同时意味着第一镇市原本的城市生态无法维持，而且医疗，教育，产业资源也被拆分大部分到莱茵市重组，连第一镇市的人口都只剩下不到五万余人。”

恩斯特这个时候也补充到：“虽然迁都后第一镇市丧失了原本的地位，但是其目前依旧是滨海省的政治中心，交通枢纽之一，城市建设也相当完善，所以对于第一镇市的安排是充分利用其优势，保证其后续发展，目前我的想法是将第一镇市并入达累斯萨拉姆市经济区内，这样有利于强强联合。”

虽然东非首都变更了，但原中央省，现滨海省政府依旧在第一镇市，并且在充当首都期间，第一镇市积累了大量医疗，教育和行政资源，虽然大部分随着迁都转移到莱茵市，但剩下的资源在规模和质量上也是十分可观的。

就像前世远东帝国行政区划变动下，某些被取消行政区的教育资源依旧会留在当地，第一镇市也是类似情况。

俗话说瘦死的骆驼比马大，第一镇市就是这个情况，虽然远不及达累斯萨拉姆市经济规模大，但是在行政，教育，医疗等公共资源上，第一镇市甚至比达累斯萨拉姆市要发达。

思维特接着说道：“第一镇市可以作为达累斯萨拉姆市的卫星城，配合索加市形成东部滨海省的科技，政治，文化中心，构建大达累斯萨拉姆市经济发展集群，从而实现对欧美超大城市的反超。”

“以达累斯萨拉姆市，巴加莫约市，第一镇市，索加市四座城市抱团发展，区域内城市人口超百万，在经济，文化，教育，医疗，交通方面也处在全国第一梯队，而想要实现四座城市的协同发展，核心问题就是解决交通避障。”

“目前第一镇市和索加市，达累斯萨拉姆市之间都有中央铁路直接连接，巴加莫约市和达累斯萨拉姆市有东部沿海铁路连接，第一镇市和巴加莫约市之间又有运河连接，这就形成了一个三角形的交通网络，四者间还有公路沟通，在交通领域的先天优势明显。”

“只不过以前这个交通网络是以第一镇市为核心的，而今第一镇市显然不能承担指导区域内经济发展的任务。”

“同时为了释放达累斯萨拉姆市的经济活力，建成印度洋经济新桥头堡，促进东部城市的分工，提升我国产业和工业升级，所以集群发展是必然选项。”

“在这基础上，对当地交通进行进一步改善，实现四城协同发展的方案也就提上日程。”

以前达累斯萨拉姆四市交通虽然发达，但其已经建成的交通网络主要为全国服务，毕竟达累斯萨拉姆市是东非东部主要港口之一，在东非早期国土仅限于东非区域的时候，更是唯一的重要出海口，当时蒙巴萨都还没有发展起来。

而相对应的，滨海省城市间的协同发展就还有更大的进步空间，以前因为时代限制，当地交通侧重于为全国服务，现在东非政府就是要让其交通为区域经济服务提供便利。

显然，东非不可能取消当地已建成交通的原本职能，那就只能在此基础上，重新规划和建设为当地经济产业一体化服务的新交通网络，而其中的关键也就是城际铁路和公路建设。

思维特接着说道：“也就是构建一个围绕达累斯萨拉姆市的城际铁路环线，将达累斯萨拉姆市，索加市，第一镇市和巴加莫约市串联在一起，实现人流物流和信息流的畅通。”

“同时修建城际快速路，也就是四座城市间的直接公路，方便未来汽车等公路交通的联络。这样既能缓解原本交通网的压力，也能进一步提升四城协同发展的能力。”

“同时新的达累斯萨拉姆市城市圈，将覆盖原本第一镇市和索加市的教育和科研资源，推动新兴产业发展，整合巴加莫约市和达累斯萨拉姆市的船舶制造业，同时提供大量可开发土地和更多工业人口，推动滨海省经济更高效发展。”