第10章 印度铁路（1/1）

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印度铁路——历史悠久，发展堪忧

印度作为亚洲最早拥有铁路的国家之一，其铁路历史悠久且规模庞大。目前，全国铁路总里程已达 7 万余公里，还有超过 150 万名铁路雇员在这个系统中工作。

然而，尽管有着如此可观的铁路网和众多从业者，印度铁路仍然面临着诸多问题。其中最显着的挑战之一便是铁轨间距多样化，这给铁路运输带来了极大的不便。高速铁路的发展也相对滞后，远远落后于其他一些国家。

不仅如此，频繁发生的火车事故成为印度铁路的又一大顽疾，这些事故不仅造成了人员伤亡，还对铁路运输的安全性产生了负面影响。另一方面，由于火车票价过低，导致铁路部门盈利能力有限，难以投入更多资金用于改善设施和提升服务质量。

最后，火车站台的票务等级制度十分严格，不同等级之间差距明显，这种不公平现象引发了社会各界的关注和批评。综上所述，尽管印度铁路拥有辉煌的过去，但当前的发展状况却令人担忧，需要采取有效措施加以改进和完善。

一、亚洲最早的铁路国家

早在 19 世纪上半叶，伴随着英国对印度殖民开发力度的不断加大，如何更便捷地将印度的工业制品及农产品运往各地，成了摆在英国企业和政府面前的一个亟待解决的问题。于是乎，修建印度铁路这一宏伟蓝图应运而生，并迅速成为了他们的重点投资项目之一。

当时担任印度总督的达尔豪西提出了要建造长达 5000 英里印度铁路的构想。然而，要实现如此雄心勃勃的计划并非易事。面对重重困难与挑战，印度殖民当局果断采取行动，想方设法吸引更多的英国商人们前来参与印度铁路的建设。

为此，印度殖民当局抛出了极具诱惑力的橄榄枝：凡是来到印度承建铁路的公司，都将享受到殖民当局提供的免费担保政策！这意味着即使铁路建成后的运营出现亏损状况，印度殖民当局也会毫不犹豫地从自己宝贵的金库里拿出一部分资金给予这些公司相应的补偿，以确保它们能够获得至少 5%的收益率。

尽管印度殖民当局开出的条件如此优厚，但在那个时代的印度，想要修建铁路仍然面临着诸多难题。首先，由于技术相对落后以及施工环境恶劣等因素影响，导致修建铁路所需的成本居高不下；其次，工程建设过程中的种种艰难险阻也使得这项任务异常艰巨；最后，考虑到当时印度经济发展水平有限以及市场需求不足等现实情况，铁路建成后的预期收益并不乐观。所有这些都让那些原本蠢蠢欲动的英国商人们望而却步。

1853年4月，印度第一条铁路是从波恩德特至塔那的34公里铁路，为1676毫米的宽轨铁路，较1909年我国第一自主建设的京张铁路问世早了50余年。

之后，从1853年到1857年印度大起义之前，也只有加尔各答至拉尼甘吉、孟买至卡利安、马德拉斯至阿尔科特，共计288英里的铁路通车。

1859年印度大起义后，为加强对次大陆的统治，英国政府开始投资兴建印度铁路，至1869年的十年间，印度铁路里程猛增至5015英里，基本完成了当年达尔豪西的计划。

至1908年，印度就出现了电气化铁路——孟买有轨电车。至1914年第一次世界大战爆发前，印度的铁路总里程已经高达公里 。与同期的日本、中国、越南、韩国、缅甸等国家相比，印度无疑成为亚洲第一个通火车的国家。

1999年大吉岭喜马拉雅窄轨铁路被收录于世界遗产，一举创下印度铁路申遗之先河，为印度铁路加上浓墨重彩一笔。该铁路位于今天的印度西孟加拉邦境内，是英国殖民时代的产物，于1881年9月开通，全长88公里，是世界上首先采用马蹄型和人字形设计的铁路线，沿途经过919个弯道、550多座桥。大吉岭喜马拉雅铁路已运行约130年，被认为是高山铁路的经典之作。

二、印度铁路现状

1、发展现状堪忧

时至 2020 年末，印度铁路通车总里程已然超过七万公里之巨，其铁路雇员总数更是多达一百五十余万人。不仅如此，印度铁路系统所涉猎的领域极为广泛，除了主营的铁路运输与列车制造业务之外，它还拥有属于自己的医院、学校甚至宾馆等诸多产业。

毫不夸张地讲，印度的铁路系统堪称印度政府内部规模最为庞大的机构之一，但也正因如此，各种弊端逐渐显现出来：大量人员闲置无事可做却拿着高薪、工作效率异常低下、各类安全事故频频发生以及贪腐现象屡禁不止等等。

早在 2001 年的时候，印度铁路系统就曾经因为严重亏损而陷入到资不抵债的艰难处境之中。面对这种情况，印度政府果断采取行动，实施了一系列针对性极强的改革措施，比如改革铁路系统的管理体制、优化火车票价、对集装箱业务实行私有化政策等等。经过不懈努力，终于在 2008 年的时候成功实现扭亏为盈，让印度铁路系统重新走上了健康发展的道路。